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“造車新勢力”迅速擴容爭搶汽車業新風口

   

  汽車產業正在“磁吸”眾多行業加入“造車新勢力”。前有互聯網,后有房地產,眾多行業都把造車當作新突破口。作為中國市場化程度最高的行業,家電業在打敗日韓品牌后曾經一度沖擊造車,卻紛紛鎩羽而歸。此次再度厲兵秣馬,在新的市場條件下,家電業擁有的強大制造實力和研發水平能否成為其成功突圍的利器,值得業界關注。

  2003年前后,中國家電業曾涌起過一股狂熱的造車“沖動”,當時春蘭、美的、奧克斯、波導、夏新、小鴨等一大批家電企業進入汽車業。不過,由於低估了造車的難度,加上汽車業的游戲規則和家電業有著巨大的差別,家電廠商造車寒流。如今,十多年過去了,家電企業一度熄滅了的汽車夢,在新能源和智能化的產業大潮下重新涌現。

  近日,美的發布了《關於收購合康新能科技股份有限公司控股權的提示性公告》。公告稱,公司擬通過下屬子公司廣東美的暖通設備有限公司(以下簡稱“美的暖通”)以協議方式收購合康新能科技股份有限公司(以下簡稱“合康新能”)的控股權,收購總價為7.4億元。本次收購完成后,美的暖通將擁有合康新能23.73%的表決權成為公司控股股東,美的集團也將成為合康新能的間接控股股東,而美的集團創始人何享健也將成為合康新能的實際控制人。

  對於這起收購,美的表示,“合康新能的核心業務正面臨巨大的發展機遇,高、低壓變頻器有助於加速美的大型中央空調的變頻化進程,提升對傳統定頻產品的競爭優勢。”與此同時,“合康新能在節能環保、新能源汽車等業務方面的業務布局增加了美的集團業務的多元性,也為美的集團在新業務、新模式的拓展上提供了積極有效的探索基礎。”

  2016年8月,格力電器意欲通過收購珠海銀隆新能源股份有限公司(以下簡稱“珠海銀隆”)100%的股權進入造車行列,但由於中小股東的極力反對,該收購方案最終未能成行。此后,格力電器董事長兼總裁董明珠以個人名義豪擲30億入股珠海銀隆,並成立了“銀隆新能源”汽車品牌,開始了漫漫造車。經過兩年多努力,珠海銀隆雖然造出了MPV艾菲、微面銀隆5024EV以及多款中大型客車,但市場反應並不理想。

  2017年,被譽為小家電新貴的英國戴森宣布,計劃投資逾20億英鎊開發一款“全新的、與眾不同”的電動汽車,首批車型預計2021年下線。但在2019年歲末,戴森砍掉了電動車項目,把研發資源投入到固態電池、感應技術、視覺系統、機器人和人工智能領域。

  與格力與戴森相比,原創維集團董事局黃宏生的造車之則頗為順利。2011年,黃宏生通過增資入股的方式,成為商用車生產企業南京金龍的實際控制人,開始涉足新能源商用車市場。隨后,黃宏生又把目光瞄向了純電動乘用車市場,於2019年11月成立了江蘇天美汽車有限公司。

  今年3月份,江蘇天美汽車有限公司對外公布了首款車型的信息,並計劃年底上市。隨著天美品牌浮出水面,黃宏生的造車也逐漸明晰。

  17年前,美的通過收購雲南客車廠、雲南航州汽車與湖南省三湘客車集團,進入商用車領域,並豪言在三到五年內成為中國領先的客車生產企業。為此,美的在昆明和長沙兩地建立了生產,具備萬台客車整車和專用底盤的制造能力。

  但五年后,美的陷入經營危機,將昆明和長沙生產分別賣給了比亞迪和長沙市。至此,美的的第一次造車計劃擱淺。

  1996年,安徽揚子集團涉入汽車領域,主攻國內相對薄弱的皮卡與客車,成為國內家電行業中第一家吃“螃蟹”的企業。次年,當時“空調七強之一”的春蘭砸下重金,以7.2億元收購了東風南京汽車,生產中、重型卡車。

  2003年前后,汽車業的高速發展與家電業的微薄利潤、激烈厮殺形成了巨大的反差。被價格戰弄得身心疲憊的家電廠商開始尋找新的贏利模式,包括美的在內,向汽車靠攏成為當時家電行業一場轟轟烈烈的群體性行為,奧克斯、波導、夏新、小鴨等一大批知名家電企業開始前赴后繼地進入汽車領域。

  但家電企業的首次造車之旅大多以失敗告終,新拓展出來的汽車業務有的終止、有的轉讓、有的撤資,即使個別企業仍保有汽車業務,也和當年規劃的戰略意圖相差甚遠。

  由於產銷不佳、質量問題頻出等原因,奧克斯於2005年全盤撤出了汽車制造行業。即便曾經殺入國內重卡市場銷量前五名的春蘭集團,也在苦撐11年后,最終在2008年將所持有的春蘭汽車60%股權轉讓給徐工集團,結束了在汽車領域的摸爬滾打。

  業內分析人士指出,導致家電企業首次造車之旅“翻車”的原因,在於實施多元化經營戰略時准備不足,犯了經驗主義和主觀主義錯誤。一些企業以為,造車與做家電一樣都屬於大制造業,生產組織、成本管理和市場營銷等運營方式可以借鑒。簡言之,“白菜價”的家電業都能玩轉,能提供利潤豐厚的汽車業怎會玩不轉?

  然而,汽車業的游戲規則和家電業有著巨大的差別,而家電企業一開始就低估了造車的難度。由於品牌集中度高,消費者成熟,家電企業所生產的汽車短時間內難以獲得消費者認可。另外,汽車是一個資金和技術密集型產業,家電企業在發展汽車業務時所投入的幾億元乃至幾十億元的資金只是杯水車薪,無法與汽車巨頭競爭,最終隻留下“一地雞毛”。

  與2003年的盛景相比,當下的汽車業正面臨深刻變革,產銷量均出現大幅下滑。在經歷了上一輪瘋狂與冷靜的較量后,為何家電企業還要再蹚“渾水”進入汽車業?

  業界分析認為,這與家電行業目前遇到的困境有關:一方面,無論是格力、美的還是創維,雖然已成為各自領域的巨頭,但都面臨產品結構單一,過度依賴明星品類的特點,比如格力、美的以空調為主,創維則以彩電為主,雖然產品線已擴展到冰箱、淨水器、電飯鍋等其他品類,卻很難打開新局面﹔另一方面,企業之所以跨界發展與其所屬行業的市場增長乏力存在關聯。隨著人口紅利消失,家電行業增速進入下行階段。在激烈的市場競爭環境下,單純家電領域的市場空間已愈發有限,而如何將家電業擁有的強大制造實力和研發水平向外擴張就成為一種必然。

  對家電企業來說,汽車行業的吸引力一直沒有消失。與十多年前不同,隨著新能源車和智能化成為汽車業新的發展浪潮,家電企業再次點燃了自己的汽車夢。

  實際上,相比傳統燃油車,電動汽車的制造門檻也更低。中信証券分析師陳俊斌表示,傳統燃油車裡最核心的部件是發動機、變速箱和底盤,然而放眼全球,找不到一家絕對領先的獨立公司,技術都掌控在各個公司手中,但在新能源車領域,大家可以找到最好的電機、電池來生產電動車。正是電動車讓汽車供應鏈體系變得更加開放,降低了“門外漢”造車的門檻。

  不過,業界對家電企業再次沖浪汽車業的前景持謹慎樂觀態度,畢竟簡單的零件拼湊隻能稱為一個生產的過程,卻不是汽車制造的核心,而研發、生產、銷售、售后這些生態的建立需要積累和沉澱,也不是一兩年就能建立起來的。

  在經濟學家宋清輝看來,“企業通過造車拿地一方面可以跨界布局,另一方面也解決了拿地難、拿地價格高的問題,如地產商集體入局汽車業,其真實目的很可能是借造車來圈地。”

  而家電企業進入汽車業則有另外一層考量,例如格力當初入股珠海銀隆,除了看中珠海銀隆在鈦酸鋰電池上的技術潛力,還想借此正式進入汽車空調制造領域。

  目前,合康新能在新能源汽車領域已擁有一席之地,在新能源汽車系統總成、新能源汽車充電樁制造、新能源汽車智能充電網絡建設及運營以及新能源汽車租賃業務等方面均完成了布局,特別是在新能源汽車動力總成及關鍵零部件上,與一汽集團、江淮汽車等國內多家主流車廠形成了配套關系。除此之外,合康新能還在燃料電池領域有所突破,重點開發了燃料電池DCDC及電堆控制器兩款產品。

  因此,盡管美的近日已對再次造車一事予以否認,但業界認為,合康新能在新能源汽車產業鏈的布局,是促成此次美的收購的關鍵。(記者 傅勇)

  近年來,在政策紅利驅動下,已有多家房地產企業陸續跨界進入汽車業,其中大多聚焦在新能源汽車領域。在業內人士看來,布局新能源汽車既是國家產業結構調整的需要,又是解決能源和環境問題的有效途徑。因此,市場規模超萬億的新能源汽車產業便成為房企探索多元化業務的新賽道。

  前不久,恆大集團在2019年報中披露了新能源汽車業務的進展情況。信息顯示,恆大新能源汽車的首款產品“恆馳1”計劃在今年上半年正式亮相,而恆馳品牌全系列產品也將從2021年起陸續實現全面量產。

  據悉,早在布局之初,恆大就定下了“造車”的宏偉目標:未來三年,計劃在新能源汽車領域投資450億元,並力爭在三到五年內,成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一。

  作為多元化發展的徑之一,除恆大外,房地產行業中還有碧桂園、華夏幸福、寶能、萬通等企業先后進軍汽車產業,業務包括汽車制造、銷售、產業鏈、動力電池等多個相關領域。

  相比恆大,寶能起步更早。2017年3月,寶能集團便成立寶能汽車有限公司,入股奇瑞旗下品牌“觀致”,隨后又在杭州、昆明、廣州、西安等地落地能源汽車項目。

  據樂居財經不完全統計,近4年來,已有超過10家房企陸續入局汽車產業,計劃投資總額超過4000億元。

  當下,房地產市場增量逐漸觸頂,房企“高負債、高杠杆、高周轉”的經營模式面臨挑戰,企業競爭的重心逐漸從單一的規模競賽向高質量增長轉變。行業變局之下,房企需重塑增長邏輯,才能在競爭中保持優勢甚至“變道超車”。

  基於此,不少房企瞄准消費升級和產業結構優化帶來的廣闊空間,探索多業務驅動,以助力企業實現均衡穩健發展。

  在業內看來,房地產行業天花板效應正逐漸顯現,依靠處於紅利風口的新能源汽車項目進行多產業布局,不失為一個轉型的新方向。

  易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進表示,新能源汽車成為房企競相布局的熱門賽道還有其他一些原因,“比如,通過汽車產業園更易達成雙方合作,有望與房企的現有業務產生協同效應。”他認為,從未來趨勢看,隨著配套政策逐步完善,市場認可度進一步提高,以新能源汽車為代表的汽車產業盈利前景可期,預計很多房企會參與進來。

  受多重因素影響,近兩年我國汽車銷量連續走低,年初突然出現的新冠肺炎疫情又進一步加劇了汽車消費下滑的壓力。

  針對近來汽車產業涌現出來的“造車新勢力”,乘聯會一位專家認為,在經歷了前期高額補貼的市場短暫紅利后,目前尚無實現盈利的新勢力車企。新進的“造車企業”想要繼續豪賭,就要關注資金鏈方面的風險。

  不過,作為國民經濟重要的支柱產業,汽車業增長空間大,帶動效應強,成為當前擴大實物商品消費、促進消費升級的重要領域之一。

  近日,商務部消費促進司副司長王斌在例行發布會上表示,要促進穩定新車銷售,推動有關地方放寬或取消限購措施,不斷完善用車環境﹔持續推動釋放汽車消費潛力。此外,工信部也表示,后續會有更多刺激消費政策出台,還會對新能源汽車以及相關政策,做出相應調整,進一步推動汽車產業發展。

  隨著國家有關政策的逐步落實,以及各地接連出台促進汽車消費政策,汽車市場正加快恢復。數據顯示,3月份新能源汽車的產銷表現明顯好於上月,環比增速迅猛,同比降幅比2月有所收窄。在新能源汽車主要品種中,純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷環比均呈大幅增長。

  上月底,領跑汽車副總裁趙剛正式告別領跑汽車。在領跑汽車創立之初,作為創始人與核心高管,趙剛主要負責銷售板塊。如今領跑汽車的銷量未見起色,他也隻能黯然離場。

  據悉,整個3月,已有8位新造車企業的高管離職,而由於欠薪、企業發展乏力等原因從新造車企業離職的普通員工則更是數不勝數。有意思的是,這些離職員工大都選擇回歸傳統汽車業。

  造車新勢力大多來源於互聯網行業。2014年是互聯網跨界造車的元年,從最開始的樂視,到后來的蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想等,造車新勢力如雨后春筍般涌現出來,最多的時候,全國出現了600多家造車新勢力企業。

  為什麼之前毫無造車經歷的互聯網從業者,會選擇汽車制造這樣一個重資產且與互聯網相距甚遠的行業?

  首先,源於特斯拉的示范效應。特斯拉能在眾多傳統汽車企業的包夾中突圍並獲得成功,讓互聯網從業者看到了跨界造車的希望。

  其次,新能源化和智能化趨勢也讓汽車業迎來了全新的發展階段。與傳統汽車相比,純電動汽車的零部件大幅減少,車輛的構成產生了性變化。同時,智能技術的發展使得汽車的駕駛、操作系統、出行體驗和場景功能等都發生了巨大變化,為互聯網從業者進入汽車制造帶來了可能。

  更重要的是,進入互聯網時代后,汽車成為繼手機之后又一大移動智能終端,而直接切入終端生產則是佔領這個市場最快捷和保險的手段。

  但造車不是一件簡單的事,沒有捷徑可走。對汽車業來說,制造是基礎,軟件、智能化服務將成為產業發展的主要內容。不過,這並不代表制造不重要,相反,制造變得更為重要,如果一輛汽車連最基本的駕駛性能、安全性、舒適度等都無法保証的話,其他的智能化功能即使實現了也沒有意義。

  然而,眾多造車新勢力過度強調后者,在制造領域卻空缺太多。到目前為止,造車新勢力中能真正拿出量產車型並達到一定規模的也僅僅隻有蔚來、小鵬、威馬等屈指可數的幾家。

  與此同時,資本也開始全面收縮對造車新勢力的投資。整個2019年,造車新勢力的融資可謂異常艱難:蔚來汽車幾次融資都以失敗告終﹔在小鵬汽車的C輪融資中,上一輪的戰略投資方阿裡同樣沒有繼續加注。

  近日,河南省國投企業管理公司出資20.2億元,獲得綠馳汽車60%股權,成為其實際控股人。對綠馳汽車來說,為了融資而放棄控股地位或是一次痛苦的選擇,但在面臨考驗時,總比沒有人接盤要好。

  業界預計,最初的600多家造車新勢力中,最終能活下來的可能隻有個位數。造車新勢力從互聯網端沖入,雖然離智能化、網聯化更近一些,卻需要及時補上制造這一缺項。畢竟,領先的關鍵在於速度快,而不是比別人少走一段。(記者 李志勇)

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